На програму «Безпечні дороги» виділено 2,6 млрд грн, проте об’єктивністю статистики щодо ДТП ніхто особливо не переймається, а автомобілістам знову обіцяють високі штрафи – цього разу за непристебнуті паски безпеки.
Схоже, за безпеку на наших автошляхах вчергове мають намір взятися всерйоз. Днями у Верховній Раді зареєстровано законопроект № 8492, яким пропонується збільшити штраф за непристебнуті ремені безпеки в автомобілях з 51 до 850 грн. Посилення відповідальності водіїв за нехтування власною і безпекою пасажирів під час руху водночас є одним із напрямків ухваленої урядом у квітні цього року комплексної програми «Безпечні дороги».
На тлі офіційної статистики дорожньо-транспортних пригод, ціною яких є людські життя, такі кроки на перший погляд доречні й правильні. Проте, зазначають експерти, якщо проаналізувати усі складники проблеми, видається, що враховано далеко не все. А це означає тільки одне: ми знову можемо отримати зовсім не ті результати, на які розраховуємо.
Проблема аварійності на дорогах актуальна не тільки для нас, тож нею переймаються скрізь: 2011-2020 роки оголошено ООН десятиліттям заходів із безпеки дорожнього руху. Європейські країни поставили собі за мету знизити до нуля кількість жертв. В Україні ж, за даними департаменту патрульної поліції, тільки торік зареєстровано 162 526 ДТП, в яких загинуло 3 432 особи, а травм зазнали 34 677 людей.
У поліції кажуть, що пальма першості серед основних причин аварій належить порушенням правил маневрування (36,97 %). Другий щабель посідає недотримання безпечної дистанції (22,26 %), а на третьому – перевищення швидкості (17,34 %). За січень–травень 2018 року вже зафіксовано 57 184 ДТП. На порушення правил маневрування припадає 41,83 % усіх аварій, «шумахерам» належить 24,41 % ДТП, а недотримання дистанції дало 23,88 % аварій.
Порушників хочуть карати гривнею
Скільки з тих майже трьох з половиною тисяч загиблих тільки торік могли залишитися живими, якби люди були пристебнуті ременями безпеки, достеменно не знає ніхто. Та що вижило б більше, сумнівів ні в кого не викликає. Як не викликає сумнівів і те, що Україна є одним із лідерів за кількістю загиблих і травмованих. Тож потребу ухвалення законопроекту «Про внесення змін до статті 121 Кодексу України про адміністративні правопорушення (щодо зниження смертності й травматизму на дорогах України шляхом збільшення рівня користування ременями безпеки та мотошоломами)», переконують його автори, обумовлено саме боротьбою за людські життя.
На думку координаторки кампанії «За безпечні дороги» Олесі Холопік, користуються ременями безпеки не більше 15 % наших водіїв. Причини цього, переконує експерт, – у надзвичайно низькій відповідальності й браку інформаційних кампаній із розвінчання міфів про ремені, тож «найшвидше рішення – збільшити штрафи за ігнорування ременів». Що одним із найефективніших способів спонукати водіїв із пасажирами користуватися ременями безпеки і мотошоломами є посилення відповідальності за ці порушення, нагадують народні депутати, свідчить і міжнародний досвід. «У країнах із високим рівнем безпеки руху штраф складає значну частину від доходу, і тому більшість водіїв і пасажирів користуються ременями безпеки й мотошоломами. Як приклад, у Франції штраф за ігнорування ременя безпеки становить 135 євро, Словенії – 120 євро, Чехії – 77 євро, – йдеться у пояснювальній записці до законопроекту. – В Україні ж адміністративне покарання за порушення правил користування ременями безпеки й мотошоломами наразі становить три неоподатковувані мінімуми доходів громадян» (51 грн – прим. авт.).
Автори законопроекту вважають, що такий розмір штрафу «є занадто поблажливим і неспівмірно низьким порівняно з тяжкими наслідками, які може бути спричинено через недотримання правил, …і створює у водіїв і пасажирів уявлення, що порушення цих норм є чимось дріб’язковим і несуттєвим, хоч наслідком є численні людські втрати». А тому пропонують «збільшити штраф за порушення правил користування ременями безпеки та мотошоломами у 15 разів і встановити його на рівні 50 неоподатковуваних мінімумів» (850 грн – прим. авт.). Проте жодних розрахунків, які б спиралися на чіткі й зрозумілі для всіх критерії (закордонні штрафи такими слугувати не можуть апріорі, оскільки там інші дороги й інші зарплати), як і жодних пояснень, чому саме такий розмір штрафу запропоновано, знайти не вдалося.
Скажімо, заступник директора НДІ економічних та управлінських проблем безпеки дорожнього руху Михайло Берлін – знову-таки, спираючись на міжнародний досвід, – чітко називає основні причини ДТП зі смертельним результатом: це перевищення швидкості, алкоголь за кермом, а також ігнорування ременів безпеки, шоломів і дитячих утримувальних пристроїв. Проте чомусь практично ніхто не каже про жахливий стан доріг як одну із причин аварій. Як забувають і про те, що нині в Україні 80 % знаків не відповідають чинним стандартам, багато з них не видно не те що вночі, а й навіть удень. Не помічають і того, що після ремонту доріг знаки, якими було обмежено швидкість руху, й інші, що супроводжують ремонтні роботи, вчасно ніхто не забирає. І вони подекуди роками, підперті мішками з піском, так і залишаються на дорогах, збиваючи водіїв з пантелику. Пояснюється все це дуже просто: такого міжнародного досвіду, на який у нас усі так звикли кивати, просто не існує, бо жахливий стан доріг, брак сучасних пішохідних переходів, напівобідрані чи погнуті дорожні знаки – це наша національна особливість, на яку ліпше закрити очі.
Без об’єктивної статистики з аварійністю не впоратися
«Слід також враховувати, що дорожні умови – це не тільки ями на дорогах, хоч вони і є очевидною проблемою, – зазначає у коментарі DUMKA адвокат Вадим Володарський, який спеціалізується на автомобільних справах. – Простий приклад. Якщо європейському водієві потрібно їхати кілометрів за 500, він виїхав на автобан і поїхав у рівномірному режимі. Якщо ж нашому водієві треба, скажімо, з Києва до Дніпра, він від Борисполя поїде двосмуговою дорогою. Мало того, що ця дорога поганої якості, рух по ній передбачає, що або ми обганяємо, або нас обганяють. А будь-який обгін із виїздом на зустрічну смугу – це маневр, який за найменшої помилки загрожує не просто ДТП, а ДТП із тяжкими наслідками. Таких прикладів можна навести багато. І тому нам не доводиться мріяти про європейську статистику ДТП – умови різняться кардинально».
Та й об’єктивність статистики дорожньо-транспортних пригод, якими оперує патрульна поліція, на думку юриста, викликає великі сумніви. «Причина, – каже він, – жахливе положення як із розслідуванням кримінальних справ щодо дорожньо-транспортних пригод із загиблими і постраждалими, так і з оформленням патрульною поліцією тих ДТП, де обмежилося матеріальними збитками. На жаль, через різні причини (некомпетентність, корупція, упередженість тощо) масовою є практика неправильного визначення не тільки винуватця (що теж важливо, це долі людей!), а й причин аварій».
Правозахисник ілюструє свою позицію класичним випадком: пішохід перебігав проспект у недозволеному місці. Збили. Аварійну ситуацію створено пішоходом, але кримінальне провадження відкривають на водія. «У цьому разі, – пояснює юрист, – ДТП вже потрапляє в розділ статистики під назвою “З вини водіїв”. І його звинувачують або в тому, що не вибрав безпечну швидкість, або в тому, що не зумів загальмувати (а пункт 12.3 ПДР теж в розділі про швидкість). І ось ця ДТП вже потрапляє в розділ статистики “Через швидкість”. Те ж саме трапляється й при інших механізмах ДТП. Явище це настільки масове, що позначається на об’єктивності статистичних даних». А це, переконує експерт, означає, що нині ні керівництво Національної поліції зокрема, ні держави загалом не мають об’єктивної картини причин аварійності. «Отримати чіткі цифри щодо причин ДТП можна, якщо навести порядок у слідстві, – зазначає Вадим Володарський. – Та й то знадобиться не менше року. А без таких об’єктивних даних не можна планувати жодних заходів щодо зниження аварійності. Вони просто будуть неефективними».
Що ДТП – це складний механізм, при якому потрібно враховувати всі обставини, що сприяють аварії, відзначає в соцмережах і киянин, який пише під ніком Viktor Advokat. «Як можуть поліцейські, які три місяці провели на курсах, і з них тільки 10 годин відведено на оформлення ДТП, приймати правильні рішення? – риторично питає він. – Та ніяк, тому що процес оформлення ДТП зведено до мінімуму: проста неякісна фіксація, і то з масою порушень. Збір свідчень повністю відсутній, як і служба дізнання. Я вже третій рік суджуся з поліцією, бо при оформленні ДТП поліцейський “забув” внести інформацію про стовп, який став причиною збитків на 300 тисяч. Невже це реформа поліції, якої чекали люди?»
У патрульній поліції кажуть, що роблять усе, щоб зменшити кількість аварій. На думку т.в.о. начальника департаменту патрульної поліції України Олексія Білошицького, питання безпеки на дорогах потребує комплексного вирішення, зокрема й за участі громадськості. Як повідомив він у коментарі DUMKA, «на 2018 рік заплановано низку заходів, серед яких – весняний та осінній комісійні огляди, кампанія під умовною назвою “Перевізник”, тижні безпеки дорожнього руху, особливий режим під час підготовки до повеней і паводків, забезпечення супроводження транспортних засобів при перевезенні небезпечних, великогабаритних і великовагових вантажів. Спільно з Міністерством охорони здоров’я, Укртрансбезпекою та іншими державними і громадськими організаціями на постійній основі проводяться профілактичні заходи з дотримання ПДР на дорозі».
До речі, Михайло Берлін, який також очолює Асоціацію безпеки дорожнього руху, якось сказав, що однією з причин зростання кількості аварій стало скасування Державтоінспекції. Мовляв, раніше інспектор ДАІ приїжджав на місце аварії і ретельно заповнював картку обліку, що давало змогу потім аналізувати причини ДТП, а нині такої роботи не ведуть. «Ті, хто відповідає сьогодні за безпеку на дорогах, – сказав у відповідь на запитання про причини аварійності й боротьбу за безпеку на автошляхах один із екс-очільників ДАІ України, з яким поспілкувався Opsnson, – просто не розуміються на тому, що вони роблять. Повинні нормально працювати дорсервіси, які опікуються зокрема й тим, як працюють світлофори, скільки і яке світло горить, як перемикається на перехрестях. Та і з дорожньою розміткою біда. Подекуди її нанесено так, що вона тільки створює аварійні ситуації. А відповідальні за це цього не бачать і не розуміють».
Острівці безпеки й нові бар’єрні огородження
Хай там як, але нещодавно українцям вчергове було презентовано комплекс заходів, які, за задумом їхніх авторів, мають спрацювати на безпеку дорожнього руху. Йдеться про ухвалену урядом програму «Безпечні дороги» (щоправда, скільки вже було подібних програм, складно й полічити), розраховану до 2020 року, на реалізацію якої виділено 2,6 млрд грн. За словами прем’єр-міністра Володимира Гройсмана, який особисто очолив спеціально створену Координаційну раду з питань безпеки руху, почали протидіяти великому травматизму на дорогах і підвищувати безпеку, тож «будемо розвивати острівці безпеки, пішохідні переходи, кругові розв’язки». Йдеться про зведення 500 нових кільцевих розв’язок, на що передбачено мільярд гривень фінансування. Стільки само острівців безпеки на в’їздах до населених пунктів, на що теж заплановано мільярд. І вдвічі більше пішохідних переходів (цю програму «500 – 500 – 1000» розраховано на три роки). Багато уваги і грошей – аж 259 млн грн – планують спрямувати і на ліквідацію місць концентрації ДТП, яких в Україні нарахували аж 109. Загалом документ передбачає чотири важелі керування безпекою руху: інфраструктуру, нагляд і контроль, невідкладну допомогу й просвіту. В уряді прогнозують, що в разі її виконання у повному обсязі до 2020 року кількість загиблих і травмованих унаслідок ДТП зменшиться на третину.
Нині на ремонт доріг виділяють в рази більше грошей, ніж раніше, відзначає експерт програми реформування правоохоронної та судової системи Українського інституту майбутнього Денис Монастирський, проте навіть за два роки виправити ситуацію неможливо, адже капітального ремонту потребують практично 90 % доріг. Фахівці Інституту майбутнього переконані, що для економіки й безпеки руху дуже вигідні бетонні дороги: якщо їх правильно будувати – десятиліттями служать без пошкоджень. Проте, відзначають окремі експерти, вчасно і якісно проводити капітальний ремонт доріг Україні заважають… тендерні процедури. Хоч насправді складно зрозуміти, як це може тривати роками. Взяти до прикладу трасу «Київ – Одеса»: будь-який водій вам скаже, що ремонтують її навіть не роками – десятиліттями, причому ті шматки, які вже було відремонтовано, за кілька років знову вкриваються ямами – й усе починається спочатку. «Я часто їжджу цією дорогою, порівнюю її з тими шматками, які в Києві роблять іноземці, дотримуючись стандартів своїх країн, – ділиться враженнями 40-річний водій Сергій Семенович, з яким поспілкувався DUMKA, – тому питання не тільки до тендерних процедур, а ще й до дотримання стандартів. Чи наші добре вміють тільки гроші в дороги “закопувати”?»
Карати не можна милувати?
Автоадвокат Станіслав Шевченко, говорячи про шляхи підвищення безпеки дорожнього руху, зазначає, що поліпшення інфраструктури шляхів, – безумовно, дуже важливий складник, але є шість найголовніших правил, так званих табу, які не можна порушувати в жодному разі, бо саме ці порушення призводять до трагічних наслідків. «Це не результат чужого досвіду – ці “табу” написано кров’ю наших водіїв, – пояснює він DUMKA, – і, по суті, їх усі знають. Йдеться про алкоголь за кермом – дорого й дуже небезпечно як для себе, так і для інших учасників. Про дотримання правил обгону (при обгоні зазвичай слід бути вдвічі уважнішим, оскільки маневрувати може і водій, якого обганяєш, і зустрічний транспорт може з’явитися чи хтось виїхати з узбіччя, і дефекти проїжджої частини теж трапляються). Третє табу – правила проїзду світлофорів, перехресть і особливо залізничних переїздів. Четверте – використання ременів безпеки як водієм, так і пасажирами. Наступне – перевищення швидкості руху більш ніж на 20 км за годину від допустимої. І нарешті, дотримання вимог дорожніх знаків, що попереджають про небезпеку або зміну в організації дорожнього руху».
А ось одним із найважливіших компонентів дотримання правил дорожнього руху, переконаний Станіслав Шевченко, є менталітет нашого народу, який більше керується своїм внутрішнім переконанням, дотримуючись принципу «я знаю краще за всіх, як діяти в тій чи іншій ситуації, а правила мені загалом не потрібні». Тож, зазначає правозахисник, одночасно із заходами осучаснення дорожньої інфраструктури, щоб знизити рівень ДТП, потрібно змінити менталітет українців. «Досягти цього можна, лише правильно виховавши підростаюче покоління, – вважає експерт. – Передусім батьки повинні показувати правильний приклад своїм дітям: переходити проїжджу частину тільки по пішохідному переходу і на зелене світло світлофора. Не зайвим буде і введення спеціальної навчальної дисципліни в шкільну програму – курсу безпеки дорожнього руху. Позитивний ефект матимуть і дії поліції, які притягатимуть до відповідальності всіх водіїв, що порушують Правила дорожнього руху, попри марку їхнього автомобіля, соціальний чи політичний статус».
Проте його колега, Вадим Володарський відзначає, що в боротьбі з аварійністю у нас традиційно йдуть шляхом підвищення покарання (причому одностороннього) тільки водіїв, не даючи при цьому змоги цивілізовано захищатися. І це теж проблема. «Навіть в КоАП вносять зміни, які звужують саме права водіїв, яких притягують до відповідальності, – пояснює він. – Йдеться про винесення постанови на місці порушення, що не дає можливості ефективного захисту, відсутність протоколу як документа, де можна викласти свої міркування, тощо. Зате саму міру покарання, як і штрафні санкції, підвищують. Хоч насправді це не призводить до зменшення кількості порушників».
Тож проаналізувавши тільки частину складників великої проблеми під назвою «безпека дорожнього руху», можна дійти висновку, що, з одного боку, важливо не на паперах (різноманітних програм було багато, проте ефективних знайти складно) чи на словах (обіцянок теж не бракує), а на ділі подбати про дорожню інфраструктуру, будуючи справді якісні дороги, а не щовесни латаючи ями. А з іншого – більш об’єктивно підійти й до визначення причин дорожньо-транспортних пригод, тому що штрафами і покаранням тих, хто не є справжнім винуватцем аварії, з проблемою не впоратися.
Текст: Лариса Вишинська
